In quest’epoca di crescenti difficoltà economiche le amministrazioni pubbliche, ed i Comuni in particolare, dispongono di sempre meno risorse da destinare alla realizzazione di opere di pubblica utilità quali i parcheggi. Anche i proventi dalla gestione della sosta su strada vengono ormai considerati dai Comuni un’entrata irrinunciabile da destinare a qualsiasi tipo di esigenza di cassa, nonostante il Codice della strada (decr. legisl. n. 285/1992) all’art. 7 prescriva che «i proventi dei parcheggi a pagamento, in quanto spettanti agli enti proprietari della strada, sono destinati alla installazione, costruzione e gestione di parcheggi in superficie, sopraelevati o sotterranei, e al loro miglioramento e le somme eventualmente eccedenti ad interventi per migliorare la mobilità urbana».
Il ricorso alle risorse private per la realizzazione di opere pubbliche mediante lo strumento della concessione, in una delle forme previste dal decr. legisl. n. 163/2006, è stata la via maestra che ha permesso di costruire la quasi totalità dei parcheggi in struttura realizzati nell’ultimo decennio. Tuttavia solo in alcuni casi questi parcheggi pubblici possono essere considerati opere calde, per le quali la redditività prodotta dalla gestione dell’intervento è in grado, in un ragionevole periodo di tempo, di ripagare gli investimenti e gli oneri finanziari dopo aver coperto i costi di gestione. Gli interventi più rischiosi, sotto questo profilo, sono i parcheggi interrati, dato che richiedono investimenti elevati, pur rappresentando – per ovvie ragioni ambientali e di disponibilità di spazi – la soluzione più vantaggiosa in relazione al problema della sosta nei centri storici delle città italiane.
Il solo costo di costruzione di un parcheggio interrato di medie dimensioni (400÷500 posti auto su tre livelli), pur variabile a seconda della localizzazione dell’area di intervento, si aggira attualmente sui 18.000 euro a posto auto, valore che può essere superato per particolari esigenze tecniche come quelle legate alla natura del terreno di scavo, alla presenza di acquiferi o alla prossimità di edifici da salvaguardare. Il concessionario deve poi sostenere tutti i costi relativi alle spese tecniche, alle indagini, alle pratiche amministrative, alle controversie legali, alle sospensioni per ritrovamenti archeologici ed imprevisti vari. Il costo effettivo supera così i 20.000 euro a posto auto, e non sono rari i casi in cui si arriva a 24.000 euro ed oltre.
Il grande parcheggio interrato Novi Sad a Modena (da 1.700 posti auto su due livelli) ha un costo di costruzione di 27 milioni di euro, pari a quasi 16.000 euro a posto auto.
La costruzione del parcheggio di Piazza Cittadella a Verona (750 posti su 3 livelli) è costata 15 milioni di euro, corrispondenti a 20.000 euro a posto auto.
Considerato che la tariffa oraria media raramente supera 1,30 euro al netto di Iva e che un parcheggio è pienamente operativo circa 310 giorni l’anno, ipotizzando un tasso di occupazione oraria media di 6 ore al giorno otteniamo un introito annuo lordo di circa 2.400 euro a posto auto. Quantificando, sulla base dei dati statistici, in 1.000 euro i costi gestionali e l’utile del gestore, restano a disposizione 1.400 euro l’anno per coprire gli investimenti e gli interessi finanziari, compreso l’utile per il capitale di rischio. Poiché la durata standard di una concessione si aggira sui 30 anni, si verifica facilmente che 1.400 euro l’anno corrispondono all’ammortamento di 20.000 euro su 30 anni ad un tasso di interesse del 5,5%.
Come si vede, siamo su un ordine di interesse annuo paragonabile a quello dei buoni del tesoro pluriennali, e dunque a mala pena sufficiente a giustificare il rischio. Infatti dobbiamo ricordare che per l’investitore la concessione è una mera operazione finanziaria, in quanto al termine della medesima la proprietà dell’opera realizzata passa a pieno titolo all’amministrazione pubblica. Possiamo dunque considerare il tasso di occupazione oraria media di 6 ore al giorno come lo spartiacque che rende fattibile o meno un parcheggio interrato, sempre che l’investitore riesca a procurarsi il denaro ad un tasso di interesse inferiore al 5,5% annuo.
Ricordando che un tasso di occupazione oraria media di 6 ore al giorno implica che l’occupazione giornaliera sia di 6 ore moltiplicate per il numero di tutti posti presenti nel parcheggio, possiamo affermare, in base all’esperienza, che si tratta di un target realistico solo nel caso di parcheggi situati nei centri storici di grandi città. È evidente che nel centro storico di Roma o di Milano non solo si può fare affidamento su tassi di occupazione di 8 ore ed oltre, ma anche le tariffe orarie nette possono essere superiori a 2 euro (nei parcheggi centrali di alcune città europee, come Londra, le tariffe orarie superano i 5 euro). Buoni tassi di occupazione si hanno anche nei centri storici di città come Genova, Bologna o Firenze. Ma già in una città di 150.000 abitanti l’obiettivo di 6 ore può essere a rischio in un parcheggio con più di 500 posti, anche se in posizione centrale, se non vengono adottate adeguate misure di protezione, tese ad incentivare l’uso del parcheggio rispetto alla sosta su strada.
Quanto sin qui esposto si riferisce, come si è detto, al caso in cui si vogliano considerare i parcheggi pubblici come opere calde. Se invece li vogliamo inserire nell’ambito delle opere tiepide (come di fatto sono nella maggior parte dei casi), vanno individuate le possibili fonti contributive con le quali il «pubblico» sovvenziona il «privato» nell’ambito di un’operazione di partenariato. La prima di queste opzioni, e la più indolore per le pubbliche amministrazioni, consiste nell’offrire al concessionario la possibilità di cedere a condizioni di mercato il diritto di superficie per 90 anni su una parte dei posti auto realizzati. Nel caso in cui i privati siano disposti ad acquistare posti auto o box all’interno del parcheggio ad un prezzo ragionevolmente conveniente per l’investitore, i proventi dell’operazione di cessione possono coprire una parte dell’investimento necessario per la realizzazione dei posti auto ad uso pubblico, rendendo economicamente fattibile l’intervento. Poiché bisogna sempre tener conto delle imposte da versare su un’operazione di tipo immobiliare che comporta un utile, il prezzo di vendita di ciascun posto auto, nel caso dei parcheggi interrati, non può essere generalmente inferiore a 35.000 euro.
Nel parcheggio «Riviera» a S. Margherita Ligure (7 piani di cui 4 fuori terra) il costo di costruzione per posto auto è più contenuto: circa 12.000 euro. Nei 3 livelli interrati i posti auto sono all’interno di box chiusi venduti ai residenti
Soluzioni particolari, come questa del parcheggio «Capo d’Orso» a Palau, in parte seminterrato ed in parte terrazzato (a cielo aperto), sono state realizzate a costi più contenuti: circa 6.800 euro a posto auto.
La seconda opzione, praticata con maggior frequenza in passato, è data dall’affidamento della gestione della sosta su strada in una certa area (collegata al bacino di influenza del parcheggio) o anche sull’intero territorio comunale, per tutta la durata della concessione o per un congruo periodo. È evidente che, affinché il concessionario possa beneficiare dei proventi della gestione, la pubblica amministrazione deve rinunciare almeno ad una quota degli stessi. Attualmente l’attuazione di questa soluzione è più problematica per le ragioni esposte all’inizio dell’articolo: se infatti l’amministrazione, a fronte della concessione della sosta su strada, impone al gestore un canone annuo che corrisponde ad un’elevata percentuale degli utili perché essa stessa ha una forte esigenza di tali entrate, è chiaro che gli importi disponibili per l’ammortamento degli investimenti necessari alla costruzione del parcheggio in struttura diventano esigui.
Una terza possibilità è quella di associare la realizzazione del parcheggio ad attività commerciali (o comunque vendibili sul mercato) situate nell’ambito dello stesso intervento, il cui prezzo di cessione o di locazione sia vantaggioso per il concessionario. Anche se si tratta di un’ipotesi a costo zero per la pubblica amministrazione, va valutata attentamente – caso per caso – la disponibilità dei privati ad acquistare spazi non sempre giudicati come adatti a certe attività, soprattutto nel caso dei parcheggi interrati nei quali tutti i locali sono soggetti a precise norme di sicurezza: quest’opzione si dimostra più valida per gli edifici fuori terra, nei quali al parcheggio si possono agevolmente affiancare volumi destinati ad attività commerciali o direzionali.
Concludendo il discorso relativo ai parcheggi interrati, un cenno va fatto all’esigenza di affinare le soluzioni e le tecniche costruttive in modo da ridurne i costi pur mantenendo un adeguato livello di qualità. Anche se gli oneri relativi alle opere di scavo e di fondazioni speciali, alle spese tecniche ed amministrative ed agli interventi archeologici continueranno a mantenere il loro impatto sul costo finale, il ricorso a tecniche evolute o soluzioni di tipo standardizzato per la costruzione dell’edificio interrato può comportare una riduzione dei costi attuali, almeno in quei casi in cui la forma e le dimensioni dello scavo consentano un’esecuzione di tipo regolare.
Riteniamo che nei prossimi anni si potranno realizzare più frequentemente, anche in Italia, parcheggi fuori terra dotati di adeguati requisiti estetici ed ambientali. Si tratta di un trend che si è già affermato in Europa e nei più importanti paesi extraeuropei – nei quali si può avere una maggiore disponibilità di aree con minori esigenze in fatto di impatto ambientale – dato che il costo per posto auto di un parcheggio fuori terra di buona qualità è circa la metà di quello di un parcheggio interrato. Per questo motivo i parcheggi fuori terra – realizzati sia con strutture di tipo tradizionale che in acciaio – sono la soluzione più vantaggiosa per la sosta di destinazione di media o lunga durata (aeroporti, ospedali, università, stazioni, ecc.) e per i parcheggi scambiatori. Inoltre l’iter ed i tempi di costruzione di tali parcheggi sono più veloci rispetto a quelli dei parcheggi interrati.
I parcheggi fuoriterra realizzati con strutture miste in acciaio e cemento (nella foto il parcheggio «Movicentro» a Cuneo) possono costare circa 8.000 euro a posto auto.
Laddove sia necessario superare forti pendenze, una valida soluzione è costituita dai people-mover meccanizzati: nella foto (sulla destra) le rampe di scale mobili coperte che collegano il parcheggio Pellini col centro storico di Perugia
Anche all’interno dei centri storici delle nostre città non mancano le opportunità di realizzare parcheggi fuori terra riutilizzando edifici dismessi, come ex cinema o ex caserme; in questi casi, tuttavia, ai costi di realizzazione del parcheggio vanno aggiunti quelli della ristrutturazione dell’edificio «contenitore» in modo che sia adattato per ospitare l’intervento, oltre ai costi di acquisto qualora si tratti di edifici di proprietà privata. Si tratta di soluzioni già praticate con successo in alcune città.
Va poi considerata la possibilità di individuare alcune aree di proprietà pubblica o privata – anche di dimensioni contenute – all’interno dei centri storici o in prossimità degli stessi, per la costruzione di parcheggi fuori terra: un’ipotesi che fino ad oggi è stata quasi sempre scartata per comprensibili ragioni di impatto ambientale, e che tuttavia potrebbe rappresentare una sfida per la creatività di architetti ed urbanisti alla ricerca di soluzioni innovative atte a vivificare un certo ambiente, tenendo conto per esempio del fatto che una piazza può essere anche riconfigurata come spazio pedonale coperto, o come spazio pedonale sopraelevato. Si può anche pensare alla realizzazione di parcheggi ad un solo livello seminterrato, per i quali le esigenze di scavo e di aerazione sono ridotte al minimo e la superficie della copertura può essere strutturata come spazio da destinare a varie forme di fruibilità pubblica.
Va infine ricordata l’esigenza di realizzare un’adeguata rete di parcheggi scambiatori nelle città di medie e grandi dimensioni. Data la loro funzione, questi parcheggi dovranno essere gratuiti o a pagamento con tariffe molto contenute (abbinate all’uso del trasporto pubblico), e di conseguenza saranno realizzati di regola direttamente delle pubbliche amministrazioni con le tipologie più convenienti sotto il profilo economico: a raso o modulari. Per «parcheggio modulare» si intende l’intervento di costruzione di un livello di copertura – utilizzabile come parcheggio – al di sopra di un’area di parcheggio a raso, mediante strutture prefabbricate (moduli) montate di norma senza rilevanti opere di fondazione. In questo modo la capienza di posti auto di una certa area viene praticamente raddoppiata. I tempi di realizzazione di un parcheggio modulare sono estremamente rapidi, dell’ordine di poche settimane, ed i costi sono di circa 5.000÷6.000 euro a posto auto per ciascuno dei nuovi posti realizzati sul livello di copertura.
Alcune imprese europee, come le tedesche Goldbeck e Schreiber e la multinazionale Arcelor, sono specializzate nella realizzazione di parcheggi fuoriterra con strutture in metallo, in gran parte prefabbricate.
Il costo di costruzione dei parcheggi multipiano con struttura in metallo è conveniente (circa 6.000 euro a posto auto). Per quelli da realizzare in Italia vanno aggiunte le spese di trasporto, che portano il costo a oltre 8.000 euro.
Ovviamente, i parcheggi scambiatori risultano efficaci solo se abbinati ad una rete efficiente di trasporto urbano per il collegamento con il centro storico. L’efficienza dei trasporti pubblici si misura in termini di velocità dei percorsi, di frequenza dei transiti soprattutto durante gli orari di punta, e di contenimento del prezzo delle corse. Sono dunque privilegiate le soluzioni di trasporto in sede propria, come metropolitane, metrotramvie o bus navetta con corsia riservata. In alcuni casi possono essere sperimentate soluzioni innovative di people-mover, in particolare laddove siano presenti dislivelli di una certa entità tra il sito in cui è ubicato il parcheggio e la destinazione finale.
In conclusione, considerato che anche in questa fase di possibile crisi economica e di drastica riduzione delle risorse pubbliche i problemi di criticità della sosta e del traffico rimangono pressanti (soprattutto nelle grandi città), non vanno trascurate le possibili soluzioni ed opportunità atte ad alleviarne l’impatto negativo, delle quali si è dato un quadro sintetico in quest’articolo, tenendo conto anche delle risorse offerte dal partenariato pubblico-privato.
Ambientazione al computer di un parcheggio modulare: sono evidenziate le casse automatiche, le barriere e le rampe di accesso al livello superiore.
Rendering progettuale di un parcheggio scambiatore a raso in corso di costruzione nell’area di Mestre
Nell’ambito dei parcheggi scambiatori devono essere inserite le fermate di mezzi di trasporto pubblico celeri e frequenti.
