Nell’ultimo quinquennio si è assistito ad una progressiva estensione delle aree in cui la sosta su strada viene regolamentata a pagamento, quasi in tutte le principali città italiane. Inoltre, soprattutto nell’ultimo biennio, il livello delle tariffe è stato aggiornato, ovviamente verso l’alto, non senza suscitare qualche scontento (e conseguenti rimostranze) in quella fascia di utenza che, per varie ragioni, è obbligata a fare ricorso di frequente a tale tipo di sosta.
Poiché siamo sempre stati – con motivate ragioni – tra i sostenitori della regolamentazione della sosta su strada, lo scopo di quest’articolo è quello di esaminare, nel modo più equilibrato e corretto possibile, in che modo tale regolamentazione – così come viene attuata – adempia alle norme e riesca a conseguire gli obiettivi che si propone, in relazione alle esigenze della mobilità e della sosta.
Non c’è dubbio che stiamo vivendo in un’epoca di profondi cambiamenti, non tutti di tipo migliorativo in relazione alla qualità della vita, in particolare per quanto riguarda l’uso del veicolo privato come strumento prevalente di mobilità: per la prima volta, nel 2010, in Italia l’indice di motorizzazione (numero di autoveicoli per 100 abitanti) è diminuito, passando da 61,13 a 60,67 (fonte: report 2011 Euromobility su dati ACI), il costo dei carburanti ha subito forti incrementi, e – più in generale – la voce «costo auto» incide in modo sempre più rilevante sul bilancio delle famiglie. Non disponiamo ancora di dati affidabili sul 2011, anno in cui la crisi si è sensibilmente acuita, ma riteniamo che il trend della motorizzazione si manterrà negativo.
Mappa della sosta su strada regolamentata a Bologna: la zona color rosso mattone è il centro storico, delimitato dalla cerchia dei viali. Al suo interno, in azzurro, la zona della Cerchia dei Mille, a tariffe più elevate (Comune di Bologna)
In questo quadro generale anche l’incremento delle aree in cui la sosta su strada è regolamentata a pagamento potrebbe contribuire ad una progressiva riduzione nell’uso dell’auto privata nell’ambito della mobilità urbana. Considerando che lo spostamento delle auto private è da attribuirsi per una quota rilevante al tragitto dalla residenza al luogo di lavoro (e viceversa), si comprende come i cittadini possano continuare a servirsi dell’auto solo in quei casi in cui il luogo di lavoro mette a loro disposizione parcheggi gratuiti: in caso contrario conviene optare per i sistemi di trasporto pubblico, eventualmente associati all’uso dei parcheggi scambiatori. È inoltre interessante vedere come viene affrontato – caso per caso – il problema della sosta residenziale in quei quartieri nei quali gli edifici sono carenti di box o posti auto privati, e la sosta su strada è a pagamento.
Prima di approfondire questi temi, ricordiamo su quali disposizioni di legge si fonda l’imposizione di una tariffa per la sosta su strada. La norma di riferimento è l’art. 7 del Nuovo codice della strada (decr. legisl. n. 285/1992) nella versione attualmente in vigore. Anzitutto il comma 1, lett. f), stabilisce che «nei centri abitati i comuni possono, con ordinanza del sindaco… stabilire, previa deliberazione della giunta, aree destinate al parcheggio sulle quali la sosta dei veicoli è subordinata al pagamento di una somma da riscuotere mediante dispositivi di controllo di durata della sosta, anche senza custodia del veicolo, fissando le relative condizioni e tariffe in conformità alle direttive del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti…».
Il successivo comma 6 prescrive inoltre che «le aree destinate al parcheggio devono essere ubicate fuori dalla carreggiata e comunque in modo che i veicoli parcheggiati non ostacolino lo scorrimento del traffico». Questo comma ha una certa rilevanza in quanto in alcuni casi sono stati accolti ricorsi presentati da cittadini che denunciavano la presenza di strisce blu nell’ambito della carreggiata, così come definita all’art. 3, comma 7, dello stesso Codice della strada.
Va poi tenuto in considerazione il controverso comma 8, tuttora in vigore, in base al quale «qualora il comune assuma l’esercizio diretto del parcheggio con custodia o lo dia in concessione ovvero disponga l’installazione dei dispositivi di controllo di durata della sosta di cui al comma 1, lettera f), su parte della stessa area o su altra parte nelle immediate vicinanze, deve riservare una adeguata area destinata a parcheggio rispettivamente senza custodia o senza dispositivi di controllo di durata della sosta. Tale obbligo non sussiste per le zone definite a norma dell’art. 3 «area pedonale» e «zona a traffico limitato», nonché per quelle definite «A» dall’art. 2 del decreto del Ministro dei lavori pubblici 2 aprile 1968, n. 1444… e in altre zone di particolare rilevanza urbanistica, opportunamente individuate e delimitate dalla giunta nelle quali sussistano esigenze e condizioni particolari di traffico».
La sosta su strada a pagamento non rappresenta comunque una soluzione nei confronti dell’inquinamento visivo da parte dei veicoli nelle zone di interesse storico ed architettonico (Piazza Garibaldi ad Alessandria).
Per poter estendere la sosta su strada a pagamento nelle aree non identificabili come ZTL o area pedonale, senza riservare quote di posti auto alla sosta gratuita (che inevitabilmente verrebbe privilegiata dagli utenti, con conseguenti risvolti negativi), i Comuni ricorrono quasi sempre alla dichiarazione della particolare rilevanza urbanistica delle aree soggette a sosta a pagamento. Va inoltre ricordato che le zone classificate come «A» dal DM n. 1444/1968 sono le parti degli «agglomerati urbani che rivestono carattere storico, artistico o di particolare pregio ambientale, comprese le aree circostanti, che possono considerarsi parte integrante, per tali caratteristiche, degli agglomerati stessi». Come si può notare, i comuni hanno ampi margini per includere interi quartieri nella zonizzazione della sosta su strada a pagamento.
Citiamo infine il comma 7, da noi tante volte ricordato, per il quale «i proventi dei parcheggi a pagamento, in quanto spettanti agli enti proprietari della strada, sono destinati alla installazione, costruzione e gestione di parcheggi in superficie, sopraelevati o sotterranei, e al loro miglioramento e le somme eventualmente eccedenti ad interventi per migliorare la mobilità urbana». Purtroppo si riscontra che questo comma viene frequentemente disatteso, e vedremo come.
Passiamo ora ad esaminare il quadro generale della sosta su strada nelle principali città italiane (in linea di massima, sono stati presi in considerazione i capoluoghi di provincia con popolazione di almeno 100.000 abitanti). Nelle grandi città del nord la tariffa oraria nei centri storici si aggira ormai intorno ai 2 €: Milano 2 € – Torino fino ad € 2,50 – Genova fino ad € 2,50 – Bologna da 1,80 € a 2,40 € – Venezia 2 € o più, ma solo all’interno dei parcheggi, date le particolari caratteristiche della città – Trieste 1,40 € – Verona 1,50 € – Brescia 1,90 €. Anche nelle città di medie dimensioni le tariffe per la sosta su strada in centro non si discostano molto da tali valori: Bergamo 1,80 € – Bolzano fino a 2 € – Ferrara 1,20 € la prima ora, 1,80 € le ore successive – La Spezia 1,50 € – Modena da 0,90 € a 1,40 € per la prima ora, 2€ per le ore successive – Padova 1,70 € – Parma 1,70 € nella ZTL – Piacenza da 0,50 € ad 1 € per la prima ora, 2 € per le ore successive – Reggio Emilia 1 € – Rimini 1,30 € – Trento 1 €.
Nell’Italia centrale le tariffe sono in genere più moderate, fatta eccezione per Firenze – dove, all’interno della ZCS1, si pagano 2 € per la prima ora e 3 € per ogni ora successiva – e per Perugia (da 1,80 a 2,60 € l’ora nelle vie e piazze adiacenti alla città alta), mentre a Roma la tariffa è di € 1,20 l’ora all’interno della ZTL e di 1 € fuori dalla ZTL. Ed ecco i dati relativi ad altre città: Pesaro 1€ la prima ora, 1,20 € per ogni ora successiva – Ancona € 1,20 – Livorno 1 € la prima ora, 1,50 € la seconda, 1 € per ogni mezz’ora successiva (in alcune aree non si può sostare più di 2 ore) – Pisa da 1,75 € a 2 € – Siena 1,60 € – Grosseto 0,60 € – Pescara 0,50 € per la prima mezz’ora, 1 € per la seconda mezz’ora, 2 € per ogni ora successiva.
Andando più a sud, nel centro di Napoli si pagano 2 € per la prima ora e 2,50 € per ogni ora successiva, mentre a Palermo la tariffa massima è di 1,50 € in Piazzale Ungheria, e di 1 € nella altre vie e piazze centrali. A Bari la tariffa massima è di 2 € l’ora nella zona gialla (quartiere Murat) e di 1 € nelle altre zone. A Catania la tariffa è di 0,75 € l’ora, a Messina varia da 0,50 ad 1 € l’ora, a Lecce è di 1,03 € (salvo una piazza centrale ad € 1,50), ed infine a Reggio Calabria è di 1 €.
Sosta su strada intensiva in un viale di Torino: si può notare la riduzione dello spazio della carreggiata utile per la circolazione.
Ancona: le diverse aree in cui la sosta su strada è regolamentata a pagamento, con le relative tariffe orarie (Comune di Ancona).
Osserviamo qui per inciso come le tariffe orarie della sosta su strada nelle aree centrali delle più importanti città europee siano quasi sempre superiori, in qualche caso fino al 200% ed oltre, rispetto a quelle qui riportate per le città italiane. L’argomento meriterebbe ulteriori approfondimenti, sia in relazione al tenore di vita medio nelle diverse città, sia in ragione della presenza più diffusa di parcheggi in sede propria – quasi sempre in struttura – con tariffe inferiori a quelle della sosta su strada. Ci proponiamo di riprendere questo tema in futuro.
Il tema della corretta applicazione e dell’ottimizzazione degli importi delle tariffe di sosta, in particolare per la sosta su strada, è stato oggetto di un interessante intervento di Donald C. Shoup – professore ordinario di pianificazione urbana all’UCLA (Università della California a Los Angeles) ed autore del libro The High Cost of Free Parking – nell’ambito del 15° Congresso EPA, organizzato da AIPARK, che si è tenuto a Torino lo scorso settembre.
Come è lecito attendersi, in tutte le città considerate le tariffe diminuiscono man mano che dal centro storico si passa alle aree pericentrali o semiperiferiche: il quadro è differenziato ed articolato a seconda delle varie realtà cittadine, ed è indicativo della politica della sosta adottata caso per caso. Va osservato anzitutto che, mentre le esigenze di tutela dei centri storici anche mediante l’individuazione di ZTL giustificano sempre l’adozione di adeguate misure e la dichiarazione della particolare rilevanza urbanistica, via via che ci si allontana dal centro – nelle nostre città che spesso hanno una struttura monocentrica – dovrebbero essere disponibili più aree per la realizzazione di parcheggi in sede propria sostitutivi della sosta su strada, nei quali la sosta dovrebbe essere gratuita o con tariffe particolarmente convenienti per periodi – ad esempio – di 4, 8 o 12 ore. La funzione di questi parcheggi multipiano fuori terra, del tipo scambiatore, sarebbe anche quella di realizzare una rete di protezione e di accesso al centro storico, mediante un collegamento rapido e diretto tramite servizi bus del tipo navetta.
Solo nelle città di maggiori dimensioni si giustifica l’estensione della modalità di tariffazione oraria – tipica delle strisce blu – ad una fascia pericentrale abbastanza estesa, pur se con tariffe inferiori a quelle praticate nelle aree più centrali. Quanto all’entità delle differenze tariffarie nell’ambito della stessa città, riportiamo qui qualche dato significativo. A Milano la tariffa oraria nella corona compresa tra la Cerchia dei Bastioni e la Circonvallazione filoviaria 90/91 è di € 1,20 l’ora tutti i giorni dalle 8.00 alle 19.00, e la stessa tariffa si applica nella zona Fiera. A Roma, come si è detto, la tariffa oraria fuori dalla ZTL è di 1 €, con possibilità di pagare 4 € per 8 ore di sosta, o di fare un abbonamento mensile da 70 € per sosta illimitata. A Torino in tutta la fascia compresa tra Corso Vittorio e Corso Bramante la tariffa è di 1,50 €: la stessa tariffa viene praticata a Genova in strade non proprio vicine al centro, anche a causa delle particolari caratteristiche della città e della difficoltà di reperire spazi per la sosta.
A Bologna, in un’ampia area pericentrale esterna alla cerchia dei viali (centro storico), si pratica una tariffa oraria di € 1,20 (a fronte di € 1,80 all’interno della cerchia dei viali) con possibilità di sostare tutto il giorno con 6 €. A Firenze la ZCS (zona a controllo di sosta) è molto ampia, ed al suo interno le tariffe sono di 1 € per la prima ora, e di 2 € per ogni ora successiva.
Per quanto riguarda la sosta residenziale nelle aree in cui la sosta su strada è a pagamento, coloro che non dispongono di un box privato possono:
•sostare gratuitamente nelle ore notturne (in genere dalle 20 alle 8 del mattino seguente);
•farsi rilasciare dal Comune o dalla società di gestione un premesso di sosta per residenti;
•acquistare dalla società di gestione un abbonamento mensile o annuale;
•acquistare un posto auto in un parcheggio in struttura, se presente nelle vicinanze della residenza.
Milano: demarcazione delle strisce blu in una strada.
La prima di tali opzioni è completamente gratuita, anche se chi la adotta deve spostare ogni giorno il veicolo durante le ore diurne. Le altre opzioni sono a carattere più o meno oneroso: infatti anche la soluzione più economica (il rilascio di un permesso per residenti da parte del Comune, che nella maggior parte delle città è ancora gratuito o ha un costo di poche decine di euro l’anno) non garantisce un posto al titolare del permesso, ma offre solo la possibilità di sostare gratuitamente nei posti riservati ai residenti presenti in ciascuna zona (spesso demarcati con strisce gialle), oppure sulle strisce blu solo in determinati orari e non in tutte le città. È evidente che nel caso in cui i permessi rilasciati siano in numero superiore ai posti riservati disponibili, come quasi sempre accade quando i permessi sono gratuiti o costano poco, qualcuno non trova posto ed è costretto a pagare per la sosta. Da qui l’esigenza di costruire, laddove possibile, nuovi parcheggi per residenti.
Resta infine da valutare a chi vanno e come sono gestiti i cospicui ricavi derivanti dalla sosta su strada. A differenza dei parcheggi in struttura, che richiedono sempre oneri gestionali e di manutenzione di una certa entità (specialmente nel caso dei parcheggi interrati), gli oneri della sosta su strada si riducono all’ordinaria manutenzione della segnaletica orizzontale e verticale, alla gestione e manutenzione ordinaria ed alla sostituzione dei parcometri (ogni 8÷10 anni), ed alla retribuzione dell’eventuale personale ausiliario di vigilanza, oltre alle normali spese amministrative. Dunque la gestione della sosta su strada produce profitti rilevanti.
Nella stragrande maggioranza delle città italiane la gestione della sosta su strada è affidata a società, che nel 70÷80% dei casi sono a capitale pubblico o misto. Spesso le stesse società che gestiscono il trasporto pubblico urbano gestiscono anche la sosta su strada. Il contratto di concessione della gestione prevede di norma che le società versino al Comune concedente un canone annuo (a volte suddiviso tra una quota fissa ed una quota percentuale sui ricavi effettivi), oppure che versino al Comune l’intero ricavato, al netto di un compenso annuo per il servizio svolto.
A questo punto resta il problema della verifica dell’effettiva utilizzazione dei proventi derivanti dalla sosta su strada per le finalità indicate dal citato comma 7 dell’art. 7 del Codice della strada, e cioè la costruzione e la gestione di parcheggi in superficie, sotterranei e sopraelevati, ed il loro miglioramento. Poiché tale comma fa riferimento ai proventi spettanti agli enti proprietari della strada, il soggetto responsabile degli adempimenti previsti dovrebbe essere identificato col Comune, il quale dovrebbe doverosamente destinare alle finalità prescritte tutto il canone versatogli dalla società di gestione. Si riscontra purtroppo che quasi mai i Comuni si adeguano a quanto previsto dalla norma, dato che sono inclini a considerare il canone versato dalla società di gestione una voce di introito di bilancio equiparata a qualsiasi altra, ed utilizzabile per coprire qualsiasi tipo di spesa a cui devono far fronte. D’altra parte le società di gestione, non essendo enti proprietari della strada, non sono tenute al rispetto del comma 7, che dunque viene pacificamente disatteso.
Emblematico, sotto questo profilo, è il caso di Bologna, città nella quale la sosta su strada è gestita da ATC SpA (Azienda Trasporti pubblici di Bologna, Ferrara e Imola), le cui quote azionarie sono ripartite in via quasi esclusiva tra il Comune (59,65%) e la Provincia di Bologna (37,15%). Nel corso di una verifica da parte della Guardia di Finanza avvenuta nel 2010, relativa ad un arco temporale di 13 anni (dal 1997 al 2009), è stata riscontrata la violazione delle norme che disciplinano la gestione dei proventi dei parcheggi a pagamento su aree pubbliche, ed in particolare la destinazione degli stessi alla realizzazione e manutenzione di parcheggi pubblici, oltre alla mancata istituzione di una contabilità separata della gestione del Piano della sosta.
È auspicabile che questa notizia suoni come un campanello di allarme, inducendo gli amministratori delle città italiane a perseguire una reale e coerente politica della sosta finalizzata al perseguimento degli obiettivi di pubblica utilità e di interesse per gli utenti della strada, e non utilizzando alla stregua di un mero espediente per fare cassa la regolamentazione a pagamento della sosta su strada, ormai entrata in vigore quasi ovunque ed accettata dai cittadini come un’esigenza riconosciuta.
