IL PARCHEGGIO

Ortofoto di Via Borgogna

Inizio realizzazione diaframmi controterra

Diaframmi controterra

Cantiere Borgogna

Disposizione impianti nei livelli interrati

Immagine livello interrato parcheggio

Immagine box livello interrato parcheggio

Viste della sistemazione finale di superficie

QUALITA’ ARCHITETTONICA COMPLESSIVA.

Via Borgogna situata nel centro storico di Milano, nell’area est di Piazza Duomo, è lunga poco meno di 200 m.
Ora la via è adibita a viabilità e caratterizzata da una grande domanda di sosta e da una carenza di disponibilità di parcheggi.

Particolare attenzione si è dedicata, dunque, ad ottimizzare lo sfruttamento del sottosuolo e alle problematiche d’inserimento urbanistico dei corpi emergenti e dei sistemi di accessibilità, nonché alla riqualificazione delle aree di superficie.
Ai lati della strada, lungo il perimetro degli edifici che vi si affacciano, i marciapiedi esistenti sono mantenuti come attualmente ed estesi in diversi tratti mediante un sistema di nuove banchine di larghezza variabile, con  pavimentazione in cubetti di granito nazionale grigio. All’interno del sistema di banchine, sono ricavate ampie aiuole piantumate con tappezzanti, arbusti e alberi come da relativa tavola planimetrica. Dette aiuole sono delimitate da cordoli in pietra tipo granito nazionale e servite da impianto di irrigazione a goccia. Il terreno di coltura, di spessore adeguato alle esigenze delle essenze selezionate, sarà posto sopra ad un sistema di drenaggio ed impermeabilizzazione.

L’accessibilità pedonale è garantita da 2 corpi scale che collegano i 4 livelli del fabbricato con la superficie, dotate di ascensore a norma L 13/89, oltre a una scala di sicurezza antincendio. Il corpo principale emerge in superficie all’interno dell’area pedonale di Largo Toscanini. Il secondo corpo è posizionato sul marciapiede sul lato nord di Via Borgogna, vicino alla confluenza di Via Cino del Duca.
I quattro livelli interrati sono adibiti in parte a sosta a rotazione pubblica ed in parte a box chiusi da cedere a privati.

Al livello – 1, oltre ai posti auto e moto per la sosta a rotazione, sono situati i locali tecnici, i locali per la gestione e il controllo del parcheggio e il relativo servizio igienico riservato, mentre i servizi igienici di uso pubblico sono ricavati al livello – 2.
Gli accessi veicolari sono presidiati da barriere automatiche a movimento rapido con relative colonnine per l’emissione o l’inserimento dei biglietti e la lettura di tessere magnetiche sia in ingresso che in uscita. Le barriere automatiche hanno i requisiti idonei per lo smaltimento rapido dei flussi previsti, anche nelle ore di punta. Possono essere adottati tutti i più avanzati sistemi di pagamento, sia manuali che automatici, e il gestore potrà utilizzare anche sistemi contactless (come il Telepass), o altri sistemi di pagamento. Il pagamento della sosta a rotazione avverrà di norma mediante casse automatiche, posizionate in prossimità degli accessi pedonali.

Particolare attenzione è stata dedicata alle problematiche di sicurezza interna del parcheggio, attraverso l’adozione di efficaci sistemi di dissuasione verso i furti ai veicoli e l’incolumità personale (impianto di telecamere a circuito chiuso, sistema di controllo accessi carrabili e pedonali a elevata tecnologia, impianto di allarmi antiaggressione a pulsante e con citofono). Alla sicurezza contribuiscono attivamente anche gli impianti di illuminazione che risultano settorializzati e si attivano grazie a sensori temporizzati di presenza. La sicurezza antincendio è stata curata particolarmente ed adottando soluzioni innovative, oltre che mediante l’istallazione a tutti i piani di sprinkler con tubi di aria in pressione.

USO DI SOLUZIONI COSTRUTTIVE E MATERIALI INNOVATIVI 

In considerazione della presenza di una stazione della metropolitana in costruzione, di un complesso sistema viario, di un elevato numero di sottoservizi e di importanti edifici contigui, con le relative attività residenziali, commerciali e direzionali di cui salvaguardare la continuità, è stata adottata una particolare tecnica costruttiva denominata TDIC (Top Down with Internal Contrast) che prevede di realizzare come primo orizzontamento quello di piano terra, in modo da restituire subito il piano stradale e successivamente di operare in sotterraneo per completare l’intera struttura.

I pannelli di indirizzamento sono retroilluminati, mentre il segnalamento dei posti auto liberi o occupati è assicurato da lucine verdi e rosse sul posto auto.

Tutti questi sistemi così come gli impianti di allarme e di spegnimento incendi, d’illuminazione e controllo degli ingressi e delle uscite, sono coordinati dalla centralina informatica situata all’interno del locale gestione e controllo, al livello -1.

OTTIMIZZAZIONE DEL COSTO GLOBALE DI MANUTENZIONE E DI GESTIONE LUNGO IL CICLO DI VITA DELL’OPERA

Essendo il progetto realizzato con lo strumento del Project Financing (Concessione di progettazione, costruzione e gestione), le soluzioni progettuali hanno dovuto misurarsi con la necessità di garantire un congruo e sostenibile equilibrio tra costi/tempi di realizzazione delle opere e loro qualità/durabilità/esigenze manutentive e gestionali.

Per ottimizzare i costi globali di manutenzione e gestione, si sono adottate diverse soluzioni tra cui:

  • Proteggere le strutture dall’azione disgregante degli agenti atmosferici e dai fattori ambientali del microclima interno, prima fra tutti la condensa superficiale.
  • Valutare possibili discontinuità, rigonfiamenti, condensa, passaggio di acqua, muffe e macchie dovuti a cattiva posa o non corretta scelta del materiale in fase di progettazione e cattiva aderenza della verniciatura e presenza di macchie e/o segni.
  • Prevedere per i pavimenti materiali che abbiano durabilità nel tempo e facile manutenzione o pulizia.
  • Valutare i comportamenti legati agli elementi o strati sottostanti le pavimentazioni in resina, scongiurando eventuali rigonfiamenti e distacchi.
  • Utilizzare pietre naturali locali in superficie e trattamenti di resine poliuretaniche ed epossidiche applicate direttamente alle solette in opera.
  • Utilizzare per i tinteggi componenti ad alta resistenza e durabilità (sia per le pareti che per gli elementi metallici).

RISPARMIO ENERGETICO E DI RISORSE NON RINNOVABILI DURANTE L’UTILIZZO DELL’OPERA

I consumi di energia per l’illuminazione sono ridotti grazie ai sensori volti ad attivare le plafoniere solo all’ingresso di veicoli e utenti a piedi, oltre all’adozione diffusa di luci a led per ridurre i ulteriormente i costi per consumi e manutenzioni. È stata prevista la ricarica di auto elettriche per un grande numero di posti auto e la predisposizione per incrementare in futuro tale numero.

OTTIMIZZAZIONE DEL COSTO GLOBALE DI COSTRUZIONE

Al fine di perseguire l’ottimizzazione dei costi di costruzione, si sono studiati processi realizzativi idonei allo scopo, quali ad esempio una meticolosa organizzazione delle fasi di cantiere, atta a utilizzare in contemporanea su più punti e fronti dell’opera i macchinari per i diaframmi, gli escavatori, le casserature e i getti di calcestruzzo.

Nel contempo, per non arrecare danni alle persone e alle attività gravitanti nelle aree di cantiere, sono stati curati con attenzione gli aspetti relativi all’inquinamento acustico, atmosferico e alla presenza di vibrazioni indotte dall’attività di cantiere. In particolare, al fine di mitigare la diffusione delle polveri aerodisperse, si è previsto di adottare idonee misure, quali l’impiego di teloni antipolvere sui camion destinati al trasporto di inerti e materiale da cantiere e la bagnatura frequente delle aree di carico e scarico e dei percorsi interni al cantiere.